Sonntag, 28. Juni 2015

"Laden leicht gemacht" - Mercedes-Benz versus Aldi Süd!

Die ersten drei Worte sind die Überschrift eines Artikels des Innovationsmagazins next von Mercedes-Benz, das mir gerade vorgestern zugeschickt wurde. Der Teaser des Artikels lautet: "Volle Speicher ganz von selbst: Mercedes-Benz hat für die Elektrofahrzeuge das induktive Laden fast bis zur Serienreife entwickelt. Das Ladekabel wird damit Geschichte."

Natürlich finde ich das gut, dass zukunftsorientierte Forschung und Entwicklung betrieben wird und ich freue mich auch über Fortschritte auf diesem Gebiet. Allerdings klingt dies schon sehr futuristisch, wenn man zumindest in Deutschland die aktuelle Zahl an Elektroautos von unter 20.000 bei einem Gesamtbestand von über 40.000.000 PKWs betrachtet. Ob da die Perspektive mit bis zu 3,3 kW (für den Laien: das ist kein Schnellladen) sehr bequem sein Elektroauto aufzuladen eine hohe Motivationswirkung hat, ist eine berechtigte Frage? Zumindest sollte parallel mit anderen Mitteln und kurzfristig wirkenden Maßnahmen versucht werden, die notwendige Verkehrswende einzuleiten. Diese ist vor dem Hintergrund der hohen CO2-Belastung durch den Verkehr notwendig (in Baden-Württemberg stammt ca. 30% des gesamten CO2-Ausstoßes vom Autoverkehr).

In diesem Zusammenhang bin ich begeistert von "Laden leicht gemacht" wie es ALDI Süd versteht (https://www.aldi-sued.de/sonnetanken).


Am Freitag habe ich die Aldi-Schnell-Ladestation entdeckt und gesehen, dass es auch möglich ist, über unseren Chademo-Anschluss schnell zu laden. Ansonsten wird diese Lademöglichkeit in Deutschland  meist nicht unterstützt (not invented here?).

Am Samstagvormittag war mein erster Weg zu Aldi, um zu sehen, ob und wie das funktioniert.


Ich hatte ja schon Bedenken, dass es nicht funktioniert oder so kompliziert ist, dass ich es nicht kapiere. Diese Befürchtung ist nicht unbegründet. An den ENBW-Ladesäulen in Stuttgart hatte ich mit meiner Prepaid-Card bisher kein Glück. Freischalten, Einstecken, alles hatte funktioniert, nach drei Stunden funktionierte auch wieder das Abkoppeln, allerdings geladen wurde kein Watt. 

Ganz anders bei Aldi: einfache Benutzerführung, eine echte User Experience, wie man das auch nennen kann. Bevor ich mit meinem Einkauf beginnen konnte, wurde ich von zwei Passanten angesprochen, die diese Möglichkeit bei Aldi großartig fanden. So waren schon fast sechs Minuten vergangen, bis ich das Foto der Ladeanzeige machen konnte. Es waren schon fast 40% aufgeladen.

Leider war ich nicht schnell genug, den Abschluss des Ladevorgangs mitzuerleben. Als ich wieder raus kam, war die Batterie zu 80 % aufgeladen (mehr geht beim Schnellladen nicht), die Reichweite für das elektrische Fahren wurde von 0 auf 41 km gesteigert.

So stelle ich mir eine Ladeinfrastruktur in Parkhäusern, Ämtern, Autobahnraststätten und ähnlichen Gastronomiebetieben vor. Dabei ist es für den Elektromobilisten sicherlich nicht entscheidend, ob dies kostenfrei ist. Intelligente Anreizsysteme sind da wichtiger. Als Solarstromerzeuger bin ich natürlich besonders begeistert, dass Aldi die Tankstellen mit dem selbst erzeugten Solarstrom betreibt (wie das dann im Winter funktioniert, wird man sehen).

Was mich jedoch nicht wenig ärgert, ist die Tatsache, dass über diese Innovation in unserer lokalen Presse bisher nichts berichtet wurde. Sicherlich würde in einer entsprechenden Pressemeldung auf die Einschränkungen hingewiesen, so z.B. dass nur gleichzeitig ein Fahrzeug geladen werden kann.

Beim Stichwort Sonnetanken muss ich noch berichten, dass ein, wenn auch bisher nicht nutzbares, Argument für den Outlander, die Möglichkeit des bidirektionalen Ladens war. Bisher nicht erhältlich, jedoch für dieses Jahr angekündigt ist die Möglichkeit mit einer intelligenten Kopplung von Fotovolatik-Anlage, Hausinstallation und Outlander, die Batterie des Outlander als Speicher zu benutzen und so tagsüber Sonnenstrom einzuspeichern und abends zu verbrauchen. Bei einem Rentner-Haushalt ist dann das Fahrzeug bis zur ersten Nutzung am späten Vormittag wieder aufgeladen. Für uns könnte dies relevant werden, wenn in wenigen Jahren die Förderung unser ersten Fotovoltaik-Anlage ausläuft.






Nun haben wir zwei Strom-Autos

Nachdem wir erste eigene Erfahrungen mit dem Golf Plug-in Hybrid und dem Outlander PHEV gemacht hatten, kreisten unsere Gedanken um den Kauf eines der beiden Vorführwagen. Die preislichen Angebote lagen nur wenig auseinander und schließlich haben wir uns für das mehr Auto entschieden. Es wären sicherlich einige Argumente zu nennen, die letztlich für die Kaufentscheidung ausschlaggebend waren.

Seit dem 12. März 2015 hat unser Outlander den Platz unseres Sharans eingenommen. Nun sind wir schon über 4.500 km gefahren. Bei den ersten 2.500 km hatten wir einen Durchschnittsverbrauch von 2,5 l/100 km. Das entspricht fast der Werksangabe von 1,9 l. Allerdings waren die Fahrten nur selten weiter als 100 km ohne erneutes Aufladen. In der Stadt fahren wir  zu nahezu 100 % elektrisch. Das lässt sich auch bei längeren Fahrten mit der sog. SAVE Taste steuern. Dabei wird die aktuelle Batterieladung gehalten, so dass für die nächste Strecke innerorts ausreichend Strom vorhanden ist.

Bei den nächsten 2.000 km überwogen Langstrecken, z.B. knapp 800 km nach Hessen und nochmal ca. 600 ohne Aufladen. Damit ist der Durchschnittsverbrauch nun auf 4,3 l/100 km gestiegen. Damit bestätigen sich die Aussagen vieler Testberichte, dass der Outlander ideal für viele Kurzstrecken und gelegentliche Langstrecken ist. Seine Nutzungsmöglichkeiten erfüllen viele unserer Mobilitätswünsche. Das Innenraumangebot erlaubt auch ein bequemes Sitzen für große Personen auf dem Rücksitz. Die Anhängerkupplung nutzen wir für unsere Pedelecs und gelegentlich für den gemieteten Anhänger für größere Gartenabfälle.

Das Mulimedia-System mit den Energieanzeigen habe ich nun auch verstanden, das Navigationssystem erfüllt unsere Anforderungen bisher genauso gut, wie die Ankopplung des Mobiltelefons. Die Remote-Steuerung der Heizung, so dass im Winter die Innentemperatur vor der morgendlichen Abfahrt von der Steckdose auf das gewünschte Niveau gebracht wird,  funktioniert, jedoch ist die WLAN-Reichweite zur Einstellung über die App beschränkt.

Das Aufladen machen wir bisher überwiegend an der heimischen Steckdose. Da ich dienstlich schon mehrfach in Ulm war, habe ich mir von den dortigen Stadtwerken eine Ladekarte besorgt, so dass ich direkt an der Hochschule die Ladesäule bisher noch umsonst zum Laden nutzen konnte. Wenn ich sonst wo hinkomme und nach einer Lademöglichkeit frage, stoße ich i.d.R. auf Neuland. Hier ist die Lademöglichkeit über die Schukosteckdose mit lediglich 10 A hilfreich, obwohl diese  zu Ladezeiten von ca. 5 Stunden führt.

Zur Reichweite für das rein elektrische Fahren sprechen die Werksangaben von 52 km. Dies ist bei nicht-winterlichen Temperaturen und defensivem Fahren auf der Landstraße auch durchaus erreichbar. Wenn diese Bedingungen nicht erfüllt werden können, reduziert sich die Reichweite und kann auch mal bei 30 km liegen. Für den abgasfreien Innerorts-Verkehr reicht das allemal aus - allein das muss Anreiz genug sein, einen Mehrpreis eher in alternative Antriebsmöglichkeiten als in andere Annehmlichkeiten zu investieren.

Für den Stadtbereich Stuttgart haben wir nicht nur für unseren Elektro-Smart, sondern auch für den Outlander einen Sonder-Parkausweis, der es erlaubt in Anwohner-Bereichen und auf öffentlich bewirtschaftetem Parkraum umsonst zu parken. Dies erklärt sich aus der Tatsache dass der Norm-CO2-Ausstoß den PHEV mit 44 g/km unter der Grenze von 90 liegt.

Insgesamt sind wir bisher mit unserem Technologie-Bündel Outlander sehr zufrieden und haben den Kauf bisher nicht bereut.

Samstag, 27. Juni 2015

Unsere Erfahrungen mit dem Mitsubishi Outlander PHEV

Im Januar 2014 hatte ich zum ersten Mal was von dem Outlander plug-in-hybrid bei einem Vortrag von Mitsubishi beim Elektrofahrertreffen in der Mäulesmühle gehört. Einerseits hat sich das alles sehr interessant angehört, andererseits waren die Ausführungen des Referenten recht selbstkritisch. Nun war für 17.2.2015 wieder ein Vortrag von Peter Siegert, Vice President für GreenMobility bei Mitsubishi-Motors Deutschland angekündigt. Dies hatte uns wieder neugierig gemacht. Ich habe einfach mal bei der Mitsubishi Vertretung in Holzgerlingen nachgefragt. Freundlich wurde ich an das Autohaus Bauer in Gerlingen verwiesen. Das Telefonat mit Herrn Haug war sofort zielführend. Am Freitag, den 13.2.2015 konnte ich den Outlander für eine Wochenend-Probefahrt abholen.

Nach kurzer Einweisung ging die Fahrt nach Böblingen ganz gut und zwar ausschließlich elektrisch. Zwei Stunden später sollte unsere Fahrt nach Nesselwang beginnen. Also habe ich unseren Wochenend-Gast noch kurz an das Stromnetz gesteckt. Leider geht das Laden nicht ganz so schnell, so dass wir lediglich mit einer Batterie-Reichweite von  37 km starten konnten. Der SUV ist geräumig und bequem, die Fahrt über die A8 endete jedoch am Aichelberg, also sind wir bis Ulm über Geislingen auf der B10 gefahren. Ich wurde zwar kurz in die verschiedenen Anzeigen auf dem Info-System eingewiesen, allerdings scheint die User-Experience nicht so zu sein, dass sie sich einem Laien einfach erschließt. Das war bei dem Golf GTE ohne jegliche Einweisung wesentlich einfacher. Ich habe ehrlich gesagt das System auch nach zwei Tagen nicht wirklich vollständig durchschaut. In Nesselwang angekommen war die Batterie natürlich leer und als durchschnittlicher Verbrauch des Verbrenners zeigte das System 6,5 l an. Meine Fahrweise war wie immer recht verhalten, also nicht schneller als 120 km/h. In Nesselwang durfte unser Outlander wieder ans Netz.



Auch die Heimfahrt war durchaus überzeugend und hinsichtlich des Verbrauchs gleich wie bei der Hinfahrt. Dabei zeigen ja die Fotos, dass die Außentemperatur winterlich war.

Beeindruckend ist die Technik des Fahrzeugs. Der Outlander hat zwei 60 kW Elektromotoren, die ihn zum 4WD machen. Der Benzinmotor wirkt mit 121 PS auf die Vorderachse. Die Höchstgeschwindigkeit rein elektrisch liegt bei 120, ansonsten bei 170 km/h. Zu Beginn fährt der Outlander elektrisch. Nach Werksangabe reicht die 12 kWh Batterie bis max. 52 km. Neben dem Elektromodus bietet der Outlander sowohl den seriellen als auch den parallelen Hybridantrieb. Beim seriellen Modus dient der Verbrennungsmotor lediglich als Generator für die Batterie.
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Dies wird auch als Range-Extender-Modus bezeichnet. Dieser Modus ist sicherlich nicht der energieeffiziente. Der parallele Modus entspricht dem sog. Vollhybrid. Der Verbrennungsmotor und der Elektromotor arbeiten gemeinsam, wobei sie zeitweise alleine oder gemeinsam das Fahrzeug antreiben. Die elektrische Energie kommt bei diesem Modus von der Rekuperation, d.h. der Bremsenergie-Rückgewinnung. Mit Hilfe von zwei zwei Schaltpaddels beim Lenkrad lässt sich die Rekuperation in fünf Stufen regeln. Bei vorausschauendem Fahren verringert dies die Notwendigkeit des klassischen  Bremsens und damit eine Quelle des Feinstaubproblems. Mich persönlich erinnert dies an meine Zeit als Busfahrer und der Nutzung des Retarders.

Bei der Rückgabe des Vorführwagens beim Autohaus Bauer habe ich mir vorsichtshalber mal sagen lassen, was der Vorführwagen kosten wird und zu welchem Preis unser in die Jahre gekommener Sharan in Zahlung genommen werden könnte.


Sonntag, 18. Januar 2015

Meine Erfahrungen mit dem Golf plug-in-Hybrid

Seit ewiger Zeit endlich mal wieder ein Eintrag. Warum ich solange nichts berichtet habe, ist ganz einfach. Unser E-Smart tut seine Dienste ohne Probleme. Wir sind schon fast 30.000 km gefahren. Seit fast einem Jahr haben wir einen Sponsor: Als Stromkunde bekommen wir von den Stadtwerken Böblingen für ein Jahr die Batteriemiete und für fünf Jahre die Stromkosten für 5.000 km auf unserer Stromrechnung gutgeschrieben. Dafür sieht das Auto ein bisschen bunter aus. Zwischenzeitlich nutzen wir auch das Umsonst-Parken in Böblingen und in Stuttgart.  Bei schönem Wetter hatten wir auch einen Distanzrekord von über 130 km und noch knapp 20% Batterieladung. Allerdings bei gewohnt verhaltener Fahrweise. Derzeit fahre ich morgens wieder nach Pforzheim und nutze noch die vorhandene "Bettwärme". Dafür habe ich dann am Abend bei der Heimfahrt den Komfort eines warmen Innenraums und einer wesentlich höheren Durchschnittsgeschwindigkeit, so dass ich in weniger als 35 Minuten von Pforzheim nach Böblingen fahre.

Nun aber zu dem heute aktuellen Thema.

Schon recht lange verfolge ich die Ankündigungen von Volkswagen bezüglich des Golf Plug-in-Hybrid. Die Firma Hahn Automobile in Sindelfingen hat ihren ersten Golf GTE als Vorführwagen am 15. Januar 2015 zugelassen und am 16. Januar durfte ich ihn für eine Wochenend-Probefahrt abholen. Für diese großzügige Bereitstellung möchte ich mich ganz herzlich bedanken.



Insgesamt fuhren wir 290 km. Die erste Etappe machten wir am Samstagnachmittag nach Heilbronn. Eine Strecke von insgesamt 157 km, die überwiegend durch Autobahnfahrt gekennzeichnet ist.  Nun die Antwort auf die spannende Frage "Wie war's?".

Das Fahrzeug ist komfortabel ausgestattet. Die Sitze sind, wie bei vielen PKWs, für Menschen mit Rückenproblemen nicht wirklich geeignet. Aber mein bewährter Sitzkeil schaffte Abhilfe. Die Batterie war voll geladen und zeigte eine Reichweite von 50 km an. Da sich die Außentemperatur zwischen 2 und 5 Grad Celsius bewegte reduzierte das Einschalten der Heizung die Reichweite mal gleich auf 37 km. Bis zur Autobahn bin ich dann im reinen E-Modus gefahren - das ist gleich angenehm, wie mit dem E-Smart. Die Fahrt auf der Autobahn und den Rest des Ausflugs haben im Modus Batterie hold, was dem Voll-Hybrid entspricht bzw. im Hybrid-Modus zurückgelegt. Beim Batterie hold Modus wird die Batterie-Ladung erhalten und der E-Motor nutzt nur das, was eben durch Rekuperation an Strom erzeugt wird (soweit mein Verständnis). Im Hybrid-Modus entscheidet die fahrzeugseitige Steuerung selbst, wann welcher Antrieb eingesetzt wird. Allerdings führt dies auch zu einem systematischen Verbrauch der Batterie-Ladung. Den namengebenden GTE-Modus für die sportliche Nutzung beider Antriebe habe ich überhaupt nicht genutzt, weil diese Fahrweise meinem Naturell nicht wirklich entspricht. Das Wetter war regnerisch, so dass wir auch auf der Autobahn selten schneller als 120 km/h gefahren sind. Die Anzeige auf dem wirklich hervorragenden Display zeigte, dass wir  wir für 157 km 4,7 l Benzin/100 km und 3,4 kWh/100 km verbrauchten .

Am Abend durfte unser Wochenend-Gast wieder ans Kabel, so dass die Batterie am Sonntag wieder voll aufgeladen war. Für den Sonntag haben wir uns einen Ausflug nach Sonnenbühl auf der Schwäbischen Alb vorgenommen. Die Außentemperatur war noch ein bisschen winterlicher -2  bis +2 Grad. Diesmal führte uns die Fahrt auf Landstraßen und durch Ortschaften. Daraus ergibt sich, dass die Geschwindigkeit selten höher als 100 km/h war. Diesmal habe ich von Beginn an auf den Hybrid-Modus geschaltet. Diese Einstellung lässt sich komfortabel durch den Touch-Screen vornehmen. Bei dieser Fahrt hatte ich dann auch rausbekommen, wie die aktuellen Verbrauchswerte im Fahrer-Display angezeigt werden können. Dies offenbarte, dass der Benzinverbrauch auch bei meiner verhaltenen Fahrweise schon häufig die 10 l-Marke überschreitet. Auch der Stromverbrauch bei reinem Elektroantrieb schien mir im Vergleich zum E-Smart bei vergleichbaren Fahrbedingungen beachtlich höher zu sein. Sicherlich hängt das damit zusammen, dass der E-Motor im E-Smart eben 30 kW und der im Golf GTE 75 kW aufweist. Nun wieder zu den Verbrauchswerten. Bei einer Innentemperatur von 21 Grad sind wir 119 km gefahren und haben im Durchschnitt 4,1 l Benzin pro 100 km und 4,9 kWh an Strom pro 100 km verbraucht. Das lässt die Vermutung zu, dass der Hybrid-Modus in sehr guter Weise das Optimum aus beiden Antrieben nutzt.

Die Gesamtverbrauchs-Bilanz einschließlich der Stadtfahrten am Freitag und Samstag zeigt, dass mit zwei vollen Batterieladungen für 290 km 4,4 l Benzin pro 100 km und 4,8 kWh/100 km an Strom verbraucht wurden. Vergleicht man dies mit den Normangaben von 1,5 l, die ja per Definition nichts über den realen Verbrauch aussagen können, so zeigt, dass bei unserem Test der Faktor 3 zu einem realistischen Durchschnittsverbrauch führt.


Zum Schluss nun ein paar Worte als zusammenfassende Wertung persönlicher Art. Grundsätzlich hat mir der Golf Plug-in-Hybrid hervorragend gefallen. Er fährt sich sehr angenehm und überzeugt durch die bereitgestellte Technologie. Die Bedienung der Technik über das Display ist weitgehend selbsterklärend.

Eine Aussage über die Beschleunigung und über die Höchstgeschwindigkeit kann nicht machen, weil dies für mich absolut unbedeutende Merkmale sind. Wenn ich ein schnelles und sportliches Fahrzeug fahren wollte, dann würde ich aus dem Hause Volkswagen eine andere Marke wählen. Die Technik und das Zusammenspiel der beiden Antriebstechnologien scheint mir aus meiner Laiensicht einen hohen Entwicklungsstand zu haben. Was mir jedoch aufgefallen ist, dass die Rekuperation wesentlich später einsetzt, als dies bei unserem E-Smart der Fall ist. Erst das leichte Betätigen des Bremspedals steigert die Rekuperation (vielleicht habe ich da auch eine Einstellungsmöglichkeit nicht entdeckt). Allerdings hat sich bei nahezu leerer Batterie gezeigt, dass die Rekuperation wesentlich stärker ist.

Das Kraftpaket mit 150 PS Benziner und 102 PS E-Motor ist für meine Fahrweise absolut überdimensioniert und nach meiner persönlichen Ansicht auch nicht notwwendig. Bei der gegebenen Batteriekapazität kann der reine E-Modus nur sinnvoll im Stadtverkehr genutzt werden. Somit reicht eine begrenzte Höchstgeschwindigkeit und der Kavaliersstart an der Ampel ist nicht wirklich nutzenstiftend. Mein Schluss daraus wäre, dass eine wesentlich bescheidenere E-Motorisierung ausreichen könnte, ohne den Fahrspaß kaputt zu machen. Auch der Verbrennungsmotor könnte bei geringerer Maximalleistung hinsichtlich des Verbrauchs optimiert werden.  Persönlich wünsche ich mir, dass VW auch bald ein Plug-in-Hybrid Modell auf den Markt bringt, dass nicht die Sportlichkeit, sondern die verantwortungsbewusste Umweltverträglichkeit in den Mittelpunkt rückt.

Die Technologie im Sinne das "Beste aus zwei Welten" ist begeisternd, was ja nicht heißen muss "Das Schnellste aus zwei Welten". Als Laie habe ich den Eindruck, dass die VW-Ingenieure eine hohe und auch alltagstaugliche Qualität bereitstellen können. Allerdings kann ich es mir nicht verkneifen den kleinen praktischen Hinweis zu geben, dass andere Hersteller ein professionelleres Ladekabel liefern, das nicht zwanghaft auf dem Boden liegt, der ja nicht immer trocken und sauber ist.

Trotz meines betriebswirtschaftlichen Hintergrunds,  bin ich davon überzeugt, dass sich beim Auto nicht alles in Daten, Fakten und Zahlen ausdrücken lässt. Bei mir löst der Gedanke, dass in den Städten und Ortschaften 80 oder 90 % des Verkehrs abgasfrei sein könnte, Faszination aus. Dazu würde passen, wenn nicht nur Volkswagen, sondern auch andere Hersteller mehr rein elektrische Fahrzeuge und als Übergangstechnologie für die nächsten fünf bis zehn Jahre überwiegend Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge anbieten würden. Damit würden Mengendegressionseffekte auch die Kosten senken und die Erfahrung mit der Technologie auf der Nutzer- und Herstellerseite steigern.

Dienstag, 28. Mai 2013

(Nicht-)Stromtanken an öffentlichen Ladestationen

Wie schon vor langer Zeit angekündigt, wollen wir heute was über Stromtankstellen sagen. In der öffentlichen Diskussion wird immer wieder als ein Hindernis zur Verbreitung von E-Mobilen angeführt, dass es an einer Infrastruktur zum Stromtanken fehle. Eine sachliche Auseinandersetzung mit diesem Thema erfordert Klarheit über die relevanten Einflussfaktoren. Aufgrund der heutigen Batterietechnologie ist die  Reichweite der heute überwiegend verfügbaren E-Mobile auf 100 bis maximal 200 km beschränkt. Die Technologie des Ladevorgangs ist fahrzeugabhängig. Unser E-Smart verfügt in der Standardausführung nur über ein Ladekabel mit Standard-Schuko-Stecker. Dies hat den Vorteil, dass wir an jeder Steckdose laden können. Der Nachteil besteht darin, dass der Ladevorgang recht viel Zeit benötigt. Ein Aufladen von 20% auf 100% der 17,6 kWh braucht auf der Ladestufe 2 schon seine sieben bis acht Stunden. In drei bis vier Stunden können nicht mehr als 20% bis 30% aufgeladen werden. Andere Technologien mit Schnellladezeiten von ca. 30 Minuten werden zunehmend von Herstellern angeboten. Diese benötigen jedoch spezielle Einrichtungen, z.B. eine Wallbox, die mit zusätzlichem Aufwand verbunden sind.

Die technischen Aspekte sind jedoch nur die eine Seite. Die andere Seite betrifft die ökonomischen und organisatorischen Aspekte. In der Modellregion 'Elektromobilität Region Stuttgart', gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, ist die 'Elektromobile Stadt (Flugfeld Böblingen/Sindelfingen)' ein Teilprojekt mit u.a. 20 Ladestationen. Auf unkomplizierte Weise haben wir eine E-Ladekarte erhalten, die zum kostenfreien Tanken berechtigt. Der erste Versuch am Marktplatz in Sindelfingen ist daran gescheitert, dass das Ladeplatz durch ein parkendes Auto mit Verbrennungmotor blockiert war. Die Ladesäule in der Stadtgrabenstraße in Böblingen war über Monate außer Betrieb und ist nun seit ein paar Tagen abgebaut. Aber auf dem Flugfeld konnten wir während des Arztbesuches schon zweimal erfolgreich laden.


Die Abwicklung war äußerst einfach. Allerdings war die durchaus lange Wartezeit beim Arzt nicht ausreichend, um ein signifikantes Aufladen zu erreichen.

Laut dem Stuttgart Blog der ENBW wird es 500 Ladepunkte in Stuttgart geben. Daher habe ich mich auch um eine 'Elektronauten Ladekarte' gekümmert. Der mir zugesandte Vertrag weist einen Grundpreis von 9,90 Euro je Monat aus. Dazu kommt dann noch das Entgelt für die getankten kWh. Dies mag sich für einen regelmäßigen Pendler durchaus rechnen. Für den gelegentlichen Stuttgart-Besuch ist es wohl eher nicht adäquat. Im Vertrag ist auch angedeutet, dass sich die ENBW um Roaming-Abkommen mit anderen Anbietern bemühen wird. Welche Konditionen sich dabei ergeben kann man nur aus den Anfängen der Roaming-Abkommen der Mobilfunkanbieter erahnen.

Dass die 9,90 Euro für die ENBW eher kein Gewinnbringer sein wird erklärt sich alleine daraus, dass die Kosten für eine derartige Ladesäule bei mehr als 10.000 Euro bewegt. Da ist es zumindest lohnend über Alternativen nachzudenken. Das sagte sich auch der ehemalige Bahnchef Heinz Dürr: "Der frühere Bahn-Chef Heinz Dürr ist für einen Millionenbetrag bei dem Berliner Startup-Unternehmen Ubitricity eingestiegen. ... Das Unternehmen entwickelt Ladekabel für Elektroautos, in denen ein Stromzähler schon eingebaut ist, heißt es in dem Bericht. Dadurch ließe sich jede herkömmliche Steckdose kostengünstig umrüsten und als Strom-Zapfsäule nutzen. 'Das Elektroauto hat Zukunft. Was derzeit fehlt, sind intelligente Systeme zum Laden der Batterien', wurde Dürr von der Wirtschaftswoche zitiert. ... 'Die Idee hat das Potenzial, das Infrastrukturproblem der Elektroautos zu lösen, vor allem weil das System wesentlich billiger ist als Ladesäulen', erklärte Dürr weiter."(Berliner Morgenpost, 17.5.2013)

Bei unsem persönlichen Nutzungsmodell für unseren E-Smart spielt die öffentliche Lade-Infratruktur nur eine sehr untergeordnete Rolle. Wir laden zu nahezu 100% in der heimischen Garage. Die obigen Ausführungen zeigen ja auch, dass in diesem Bereich noch alles in starker Bewegung ist. Standards in der Technik und in den Geschäftsmodellen der Stromanbieter sind noch in weiter Ferne. Dies macht das Fahren eines E-Mobils ja so spannend. Wir sind jedoch davon überzeugt, dass die Entwicklung zu einer stetigen Verbesserung führt und auch wir davon profitieren werden.





Sonntag, 13. Januar 2013

Elektromobilität - "Innovation nach Vorschrift"

"E-Autos sind ein Muss" ist das Interview mit Norbert Reithofer, BMW Chef, in der Wirtschaftswoche vom 7.1.2013 überschrieben. Reithofer sieht bei 120 Gramm pro km eine technologische Grenze für die konventionellen Technologien. Damit BMW auf die geforderten 101 Gramm bis 2020 zu kommen, braucht BMW Elektroautos und eine entsprechende Anrechnung bei der Ermittlung des Flottenverbrauchs. Dabei sieht Reithofer einen Faktor 2,5 (heute 1,3) gegenüber Benziner oder Diesel in der EU für ein Minimum. BMW wird Ende 2013 mit dem i3 als einem elektrischen Kleinwagen in der Premiumklasse auf den Markt kommen. Hinsichtlich des Preises wird über einen Betrag von 40.000 Euro spekuliert.

In der Jahresendausgabe der Wirtschaftswoche vom 22.12.2012 frohlockt der VW-Chef Martin Winterkorn "2013 werde in Deutschland das Jahr der Elektromobilität". Für den September 2013 wird der E-Up mit einem erwarteten Preis von 23.000 Euro erwartet. In der Wirtschaftswoche vom 6.10.2012 wird Martin Winterkorn mit den Worten zitiert „Wir werden zeigen, wie man es richtig macht“. Bereits Anfang 2014 und damit ein Jahr früher als ursprünglich geplant soll der Golf Plug-in-Hybrid mit einem Aufpreis von "nur" 8.000 Euro auf den Markt kommen. 50 km rein elektrisch und 2 l/100 km über Land sind die angekündigten Leistungsdaten des Golf Twin-Drive, der das Wirklichkeit werden lässt, was Ferdinand Porsche schon Ende des 19. Jahrhunderts als Idee hatte - die Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor. Der Prius-Plug-in von Toyota kann das schon, allerdings nur 25 km elektrisch und der Aufpreis beträgt knapp 10.000 Euro.
Die Robert Bosch GmbH als der größte Automobilzulieferer weltweit sieht einen Volumenmarkt für Elektromobilität nicht vor 2020. Nach Geschäftsführer Bernd Bohr strebt Bosch einen zweistelligen Marktanteil an und investiert dafür 400 Mio. Euro jährlich in die Elektromobilität mit den Komponenten Batterie, Batteriemanagement, Leistungselektronik und Elektromotoren. Derzeit bestehen für die Batterietechnik Überkapazitäten. Weltweit könnten 250.000 reine Elektroautos ausgestattet werden, allerdings kam 2012 nur etwa 22.000 Fahrzeuge auf den Markt.
Gemäß Geschäftsführer Bernd Bohr hat die Branche aktuell wenig euphorische Markteinschätzungen. Insbesondere die Äußerungen von Norbert Reithofer, lassen bei mir den Eindruck aufkommen, dass die Entwicklung hauptsächlich durch die vom Gesetzgeber vorgegebenen Flottenverbräuche getrieben ist. Ob der Gesetzgeber ein geeigneter Treiber für Innovationen ist, mag der Leser selbst beurteilen. Persönlich glaube ich jedoch, dass Erfinder und Innovatoren wie Carl Benz,  Gottlieb Daimler oder Robert Bosch in ihren Drang etwas Neues zu schaffen durch etwas anderes angetrieben waren.

Wie viele Vergleiche, hinkt sicherlich auch der folgende. Wenn man den Übergang von der Dampflokomotive zur E-Lok umschreiben will, fallen einem folgende Aussagen ein (vgl. Vortrag Dr. M. Klaussner, Vice President Engineering, Business Unit Electric and Hybrid Vehicles, Robert Bosch GmbH, Oktober 2012):


Pro Dampf
  • Firmen wie Borsig, Krupp, Henschel, Krauss-Maffei
  • Neue Infrastruktur viel teurer als Transport mit Dampf-Lokomotive
Pro E-Lokomotive
  • Firmen wie Siemens, AEG, BBC
  • E-Lokomotiven sind wirtschaftlicher und leistungsfähiger, wenn die Elektrifizierung der Strecken vorgenommen ist.
Vor diesem Hintergrund haben "verzweifelte" Versuche stattgefunden, die Dampflokomotive zu erhalten:
  • 1957 entwickelt Krupp die BR10 neu mit dem Ziel die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit zu steigern.
  • 1953-57 Effizienzverbesserung der S3/6  durch Krauss-Maffei
1975 Außerdienststellung der letzten Dampflok in West-Deutschland.

Betrachtet man die Optionen der Automobilindustrie im Umgang mit der Elektromobilität so lassen sich zwei grundsätzliche Verhaltensweisen unterscheiden:

Reaktiv:
  • Veränderung ist Bedrohung
  • Verteidigung gegenüber Veränderungen
  • Nutze aktuelle Stärke, um Veränderungen zu verzögern/verschieben
 Initiativ:
  • Veränderung wird als Chance gesehen
  • Aktiv Veränderung betreiben
  • Nutze aktuelle Stärke, um Veränderung zu gestalten.
 Der Blick zurück in die Industriegeschichte hilft dabei, sich für die wohl bessere Option zu entscheiden!


Sonntag, 23. Dezember 2012

Sechs Wochen Alltag-Erfahrung mit E-Smart der 3. Generation

Im Laufe der letzten sechs Wochen haben wir nun schon mehr als 2.500 km mit unserem Stromer gefahren. Die Wetterbedingungen mit bis zu -13 Grad, Schnee und Eis waren nicht nur elektromobilitäts-freundlich. Ungeachtet den unwirtlichen Bedingungen konnte ich jedoch meine Fahrten nach Pforzheim zur Hochschule und zurück ohne Aufladen zurücklegen. Allerdings waren meine Ansprüche an Innentemperatur und Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn eher bescheiden. Meine Handschuhe haben nicht primär den Zweck meinen sportlichen Fahrstil zu unterstreichen.
Der Stromverbrauch von 15,1 kWh/100 km, wie er von Smart angegeben wird, kann bei den obigen Bedingungen nicht eingehalten werden. Mein Durchschnittswert liegt eher bei ca. 17,5 kWh/100 km. Bei sehr sportlicher Fahrt, was mit 120 bis 130 km/h zu präzisieren ist, liegt der Verbrauch auch mal einiges über 20 kWh/100 km.


Der Bordcomputer gibt dem Fahrer stets einen Überblick über gefahrene Kilometer und noch errechneter verbleibender Reichweite. Eine Art von Erfolgserlebnis kann sich der Fahrer dadurch verschaffen, dass er durch seine Fahrweise die Summe aus gefahrenen Kilometern und verbleibender Reichweite systematisch erhöht. Dies ist natürlich nicht nur durch die Fahrweise, sondern auch durch die nutzbare Rekuperation auf Grund des Streckenverlaufs bedingt. Der ECO-Balken (links unten im Foto) gibt dem Fahrer das Feedback über sein Fahrverhalten. Die obige Anzeige deutet auf eine wenig energieeffiziente Spritztour in der Stadt hin.

Heute haben wir bei nahezu sommerlichen Temperaturen (12 Grad) einen Ausflug zum Ludwigsburger Weihnachtsmarkt gemacht. Da zeigte sich, dass unser Stromer so richtig energieeffizient sein kann. Bei der Hinfahrt lag der Verbrauch bei 12,5 kWh/100 km und dies bei einer Geschwindigkeit von um die 100 km/h auf der Autobahn.

Die nächsten Beiträge werden sich mit Elektro-Mobilität aus Herstellersicht vor dem Hintergrund gesetzlicher Flottenvorgaben und mit dem (Nicht-)Tanken an öffentlichen Stromtankstellen beschäftigen.